所以，飞轮蓄能模式，已经被f1方程式比赛证明：一般最多只能蓄80马力左右的能量，这是其技术极限。

刚才这辆918x表现出来的再加速蓄能、额外蓄能量何止数百马力！这绝对不是飞轮做得到的。

于是，就只剩下一套模式：电力蓄能。

考虑到这车是混合动力车，电力蓄能还真是大概率事件。

电力蓄能，虽然其可蓄动力上限比飞轮系统高得多；但是它也有一个劣势，就在能量转化效率方面相对低劣。

这很好理解：飞轮蓄能，并不存在能量形式的转化，只是机械能的传动而已。从头到尾，被回收的能量都是以机械能的形态存在的。

而电力蓄能就多了两次能量转换——先要用车载电机的发电状态反转、来吸收刹车动能，然后把机械能转化为电能充到蓄电池里。等到重新加速的时候，再把蓄电池里的电放出来转回机械能。

机电、电机转换的每一个环节，都有相当的能量损失。而且蓄电池过载也有限度，不可能为了短时间的过载、就去加大蓄电池的重量，那样对于整车减重更是得不偿失的事情。

所以从此前地球上表现出来的机电转换效率来看，刚才918x的额外加速依然是不科学的。

保时捷家，在这方面还有额外的、所有地球人都不知道的杀手锏！

“可是，电力回收能源的方式，也不可能提供这么大的瞬间功率的，蓄电池的输入和输出根本受不了。你们到底额外加了什么秘诀？”顾莫杰百思不得其解，抛出了一个很专业的问题。

巴尔蒙克一听，就知道顾莫杰是懂行的，是思考过之后才问的。

“好问题，说明你是内行看门道的。我就直说了——我们加了‘超级高频蓄能电容’系统。”

电容的“蓄能-放能”，当然比蓄电池的“蓄能-放能”要方便得多、瞬间输出电流也大几个数量级。

电池，是有最大额定电流的，往往给定了几十安培，最多过载个20～30，不可能成倍过载。电容就没这个问题了，瞬吸瞬放，电流几乎不是瓶颈。

但是，电容也有电容的瓶颈，一是总蓄能能量往往不够大，二是只能瞬间蓄能、不能长时间蓄能，也就是说蓄进来的能要在超短时间内马上用掉。要想长时间蓄能，还是必须借助蓄电池。