“是3艘4万吨以上的轮船，大概是比较少见吧。”许秘书其实特意问过，同时给3艘船命名，何止是比较少见，实在是没有过的事。

在平地造船法以前，任何一艘万吨巨轮，都是在昂贵的船坞中诞生的。一艘船厂假如有一个船坞，那船舶装配的时间就只有365天，有三个船坞，船舶装配的总时间也不过1095天。

一个船厂能生产多少船舶，最终的决定者就是船坞。

无论是早期的分段造船法，现在的总段造船法，都是为了尽可能的减少船舶在船坞中的时间，而将更多的制造工作，移到船坞以外去做。

因为船坞，就是造船过程中的最大瓶颈。

对船厂来说，充分的利用船坞不是要求，是生命线！

即使一个大型船厂，能凑出3个万吨级的船坞，也不会让它们的进度相同的。

最充分的利用船厂设备的方式，就是让几个船坞处于不同的进度，一艘船下料的时候，一艘船焊接，另一艘船准备舾装……同时完工3艘船，意味着要同时给3个船坞下料，同时给3个船坞安排工人和机械，又闲置了另外一些工人和机械……

不论船厂有多大，只要是用船坞的形式，同时开工或完工的效率，始终不及轮转的。

在船坞每天价值上百万的年代里，没有谁会为了一个记录，而特意安排船坞同时完工。

所以，最大的船厂，也就是恰巧碰上两艘船同时完工，继而同时命名。这种情况，往往还是一艘大船和一艘小船。

给3吨4万吨级的船舶命名，只有在平地造船法诞生以后，才可能发生。

消除了船坞的瓶颈，又采取巨型总段造船法的大华船业，其实就是一个大型的总装总配工厂。重达数千吨的总段，全是在其他船厂生产，然后运输过来的。采取同时起运巨型总段的方式，大华船业能够进一步降低船厂成本。让两到三条船保持相同的进度，则能减少激光测绘等精密工作的压力。

此外，大华船业获得8家中船下属工厂的股份，自然消除了劳务合作上的障碍，大量的派遣工人，使得同时开工的船只数量逐月上升，3艘船舶只是等闲。按照每月增加一艘船舶的速度，大华船业已经进化到了同时建造12艘万吨轮，单月交船6艘的规模。

112艘万吨轮的订单，相当于中船3年的制造量，如今看来，竟然只够大华船业一年的消耗。

稍微有点工业属性的媒体，对这样的大华船业，关注度都不会低。

“过去吧。”苏东元最近也了解了一些船业的资料，越是如此，他就越发难以劝慰儿子苏刑。