但康驰其实根本不用等这么久，等市场形成一定规模后，他只要把项目估值，卖一部分股份给叁桶油和电网，就能回笼一大笔资金。

如果每辆换电车，平均一个月用‘两箱电’，就能带来至少160元的收益。

等于是把将来能赚到的钱，提前取出来。

如果换电车型能够全面普及，保有量上升到以1亿为单位的话，那光是卖电，每个月就是160亿的收益，

其实除了卖电池，换电站同样也能带来巨大的利润。

所以康驰巴不得所有车企，都纷纷响应号召，向市场推出换电车型，一起把蛋糕盘子做强做大。

扣除掉换电站的运营成本，一年的利润也绝对超千亿。

所以卖电池包的长期利润，至少在三倍以上。

“300Wh/kg能量密度，800KWh的电池包租赁模式，加上换电模式……”

当杜军昌陈诉完刚刚大唐重工发布会的主要内容后，所有人顿时都意识到了这件事对重卡市场的重大影响。

众所周知，电动车开得越多越省钱，那卡车一个月动不动就上万，甚至三四万公里，造一台电动卡车岂不是省钱到飞起？

但事实是，虽然各大卡车制造商也有研发制造电动的中重型卡车，但压根就没什么人买。

续航、重量、价格。

三个致命的问题，严重制约了电动卡车的市场发展。

目前全球电动重卡中，续航里程最长的是特斯拉的Semi，差不多800公里。

但对于物流卡车来说，800公里的续航还是显得捉襟见肘。

而对于物流来说，时间就是金钱，慢充补能浪费时间，快充补能伤电池，左右都是损失。

其次则是重量。