15年以前，本土供应商只能做简单的零件，螺钉都有一多半要进口，至少也要合资企业。10年前，本土供应商已经可以做分总成、模块化供货，座椅、外饰、内饰、车身零件，比如延锋、固态等。发动机核心零件、电装件、变速箱齿轮，本土供应商已经很常见了。等再过几年，国产供应商已经可以做到给高端外资品牌做全球配套，比如奔驰活塞、爱信的变速箱齿轮等。这些企业，大大拉低了零部件价格，自主品牌也可以方便的选用。

然后是生产设备。

98年左右，合资整车厂的设备大多是杜尔、克劳斯玛菲、三菱、东芝，螺丝刀、铆钉枪基本都是进口货。15年以后呢，一机床、二机床、沪上电器、合力，国内厂商的比重越来越大，国内企业设备占30%以上的比重是很正常。

原材料。

国产钢材从只能做非外观、非关键件到现在基本100%国产。塑料粒子、国产纺织材料也能做到80-90%国产，这都是这些年摸爬滚打，一点点适应外资企业标准才实现的。

外围。

供应链管理、整车物流、零部件物流，基本国内企业垄断。润滑油原来都是壳牌、美孚，现在一多半是昆仑、长城。

合资三十年，为华夏汽车工业培植了沃腴的土壤。一批当初从石缝中抽枝出来的自主品牌车企，终于得以在这片沃土上开枝散叶。

可以这么说，从80年代中期到90年代末，华夏汽车工业在合资时代的上半场里，最先补上的是微笑曲线最底部――制造端的能力。

通过图纸数据和先进生产线的引进，华夏人最先具备了制造的能力。然后慢慢开始由制造能力向两端去延伸，一端是产品研发与设计，从产品定义开始，然后造型设计，再到产品设计和工程开发。另一端，是销售、品牌营销和售后服务。

合资时代的下半场，羽翼渐丰的华夏汽车产业，逐渐向附加值的高位进军。

另一个有趣的现象是，长期以来汽车企业所说的“核心技术”这个词，其背后的内涵实际上一直在发生变化――对于跨国公司来说，华夏人不会开发整机的时候，整机就是核心技术。当华夏企业会开发整车了，从0到1做出来了，跨国公司的策略也会随之变化。此时的核心技术就变成了：“车上某一个零件，你华夏人干不了，我就卡在手里，没有这个件你就装不出来一台车。这个零部件可能十年前是一个价，现在你不会做，那人家就疯狂涨价，你绕不开，这就是核心技术。”

诸如此类“卡脖子”的事情，在装备制造领域最为常见。当年华夏盾构机几乎全部进口国外，而现在华夏人掌握了整机的开发技术，跨国公司一看你们都会开发了，行。但里面有一个核心零部件你不会干。好，我以前可能卖10万，现在我卖100万，你也得买我。没办法，这就是核心技术。

对于汽车也是同样的道理。对于跨国公司来说，现在还能卡住华夏人脖子的“核心技术”，可能是发动机里的某种新材料，也可能是发动机内的某一个核心的阀或者泵。

这是工业基础的问题，没有捷径。要么继续全球化，要么自力更生补短板。

而从这里也能看出，华夏一直以来面对的最大的问题，其实就是卡脖子，所以我们只能不断自力更生，直到周方远重生前的日子，华夏已经重新站了起来，尤其是工业方面，拥有几乎完整的工业链，或许某些地方和西方世界相比还有很大差距，而且还不是一两处，是很多地方。但即便如此，完整工业链带来的，就是强大的制造能力，就是不被卡脖子。就算被卡了，最差也还有替代品，而不像是绝大部分的其他国家，一旦被卡了脖子，可能整个国家的工业体系都会瞬间崩坏。

这就是华夏和其他国家所不一样的地方。

所以说周方远此时入局还有一桩好处，那就是国产车部分，如今还未完全崛起。一大批国产车企，如今还在艰难摸索之中，未来再过十年，确实是国产车占据了半壁江山，但如今，还是进口车和合资车的天下，包括上下游的发展也是如此。所以这个时候远方集团突然插手，就有了很好的发展空间，再加上世爵在外部进行支援，一些相对先进的技术和理念，也能很好的融入进来，成为远方集团的一大助力。